60/II/2018 Grenzen verbinden: Unsere Strategie für die deutsch-polnischen Bahnverbindungen

Die Beziehungen zwischen Brandenburg und seinem Nachbarland Polen haben sich in den letzten Jahren sehr positiv entwickelt. Mit dieser Dynamik haben die Schienenverkehrsverbindungen nicht Schritt gehalten. Auf vielen Distanzen sind die Züge heute deutlich langsamer unterwegs als vor Beginn des zweiten Weltkrieges, teilweise sogar langsamer als zu DDR-Zeiten. Zudem fehlen auf vielen Strecken Fernverbindungen gänzlich. Der Fernverkehr konzentriert sich auf die Achse Berlin- Poznań-Warszawa. Andere wichtige Zentren sind nur mit meist zeitaufwendigen Umsteigeverbindungen erreichbar. Von einem modernen europäischen Standard ist man daher weiter entfernt denn je. Die Entwicklung scheint in den letzten Jahren aufgrund der Streichung vieler einst etablierter Direktverbindungen sogar rückläufig zu sein. Selbst zu DDR-Zeiten, als die Grenze zu Polen teilweise abgeriegelt war, gab es noch deutlich mehr Fernverkehrsverbindungen als heute. Der Verkehrszuwachs der letzten Jahre zwischen beiden Ländern hat daher fast ausschließlich auf der Straße und im Luftverkehr stattgefunden. Die Bahn als ökologischster Verkehrsträger ist dabei auf der Strecke geblieben.

Dabei hat Polen in den letzten Jahren viel in den Ausbau der Bahninfrastruktur im Grenzraum zu Deutschland und in seine Fernverkehrsstrecken investiert und hierzu die Fördermöglichkeiten der EU ausgeschöpft. Vielfach haben die Investitionen auf deutscher Seite dem polnischen Tempo nicht Schritt gehalten. Zwar sind auch auf der deutschen Seite hohe Summen für die Ertüchtigung der Bahninfrastruktur in Berlin und Brandenburg – auch mit dem Ziel der Verbesserung der Fernverkehrsangebote – ausgegeben worden. Da diese Investitionen aber auf Grundlage eines zwischen beiden Seiten nur rudimentär ausgestalteten Gesamtkonzept erfolgten, haben sich diese Investitionen bislang für den deutsch-polnischen Bahnverkehr nicht ausgezahlt und nicht zu einer Verkehrswende beigetragen. Die Herstellung attraktiver, zeitgemäßer Verbindungen scheitert daher an abschnittsweise fehlenden Kapazitäten, an veralteter Gleisinfrastruktur der Grenzstrecken und an abschnittsweise fehlenden Elektrifizierungen. Selbst die zu 100% bundeseigene „Deutsche Bahn AG“ bietet in Richtung Polen im Fernverkehr zunehmend Busverbindungen an, statt sich an der Entwicklung eines modernen Zugverkehrs zu beteiligen. Die DB verfügt derzeit nicht einmal über polentaugliche elektrische Fernverkehrslokomotiven. Die Lokstellung erfolgt derzeit ausschließlich durch die PKP.

Dabei hat Polen ein sehr großes Interesse an besseren Verbindungen in die Region Berlin-Brandenburg. Westpolen ist nicht nur eines der wirtschaftlich dynamischsten Gegenden Polens mit engen wirtschaftlichen und persönlichen Verflechtungen nach Deutschland. Bei Eröffnung der BER könnte dieser auch die Rolle eines zentralen internationalen Fernflughafens für Westpolen übernehmen, wenn Verbindungen dorthin angeboten werden.

Daher gilt es in enger deutsch-polnischer Kooperation auf Grundlage eines gemeinsamen „Masterplans“ die grenzüberschreitende Schieneninfrastruktur fortzuentwickeln und hierzu die Grenzstrecken auszubauen:

• Szczecin mit ca. 410.00 Einwohnern entwickelt sich derzeit zum Zentrum einer neuen Metropolregion – nur knapp 70 Km vor den Toren Berlins. Die Uckermark profitiert schon heute von dieser Lage zwischen zwei Ballungsräumen. Für den Ausbau der Strecke zwischen Berlin und Szczecin auf Tempo 160 km/h liegt nach langen Verhandlungen zwar ein Verkehrsvertrag vor. Auch zeichnet sich ab, dass durch die Ausgabe von 100 Mio. € an Landesmitteln für die eigentliche Bundesaufgabe des Infrastrukturausbaus auf dieser Strecke eine durchgehende Zweigleisigkeit hergestellt werden kann. Die Zweigleisigkeit ist Voraussetzung dafür, neben Fernverkehrsangeboten und Güterverkehr auch einen Taktverkehr im Nahverkehr einrichten zu können und dadurch den sich entwickelnden Pendlerströmen gerecht zu werden. Durch eine weiter dynamische Verkehrsentwicklung könnten in absehbarer Zeit auf den Zulaufstrecken zwischen Berlin-Eberswalde und Angermünde Kapazitätsengpässe entstehen, da sich hier die Verkehre von Berlin nach Szczecin und an die Ostsee mit den hohen Pendlerströmen aus der Region nach Berlin überlagern. Diese gilt es durch vorausschauende Infrastrukturanpassungen und durch Nutzung intelligenter Fahrzeugkonzepte (z. B. Flügelzugkonzepte) abzufangen, zudem möglichen Kapazitätsengpässen durch ausreichende Überholgleise vorzubeugen.
• Die historisch bedeutsame „Ostbahn“ Berlin- Kostrzyn nad Odrą stößt bereits jetzt an ihre Kapazitätsgrenzen, obwohl hier derzeit überhaupt kein Fernverkehr stattfindet. Anders als auf den anderen Strecken findet hier bereits ein attraktiver Nahverkehr über die Grenze (Stundentakt) statt, der zu einer deutlichen Steigerung der Fahrgastzahlen geführt hat. Um die Attraktivität des Nahverkehrs weiter zu erhöhen, sollte die Zahl der Direktverbindungen zwischen Berlin und Gorzów gesteigert und die Kapazitäten perspektivisch erhöht werden. Zudem ist denkbar, den einst hier entlangführenden Fernverkehr von Berlin nach Gdánsk oder Kaliningrad wiederzubeleben. Die Strecke hat potentiell auch eine große Bedeutung als Ausweichstrecke für die in Umsetzung befindliche „Rail Baltica“ (Berlin)-Warszawa-Kaunas-Riga-Tallin. Die Strecke ist daher perspektivisch wieder mit dem zweiten Gleis auszustatten, für Geschwindigkeiten von 160 km/h auszubauen und zu elektrifizieren, um im Nah- und Fernverkehr die notwendigen Kapazitäten anbieten zu können.
• Die Strecke zwischen Berlin, Frankfurt (Oder)- Rzepin-Warszawa ist derzeit als einzige Strecke zwischen Deutschland und Polen überhaupt elektrifiziert, durchgängig zweigleisig und für fernverkehrstaugliche Geschwindigkeiten (160 km/h und mehr) ertüchtigt. Aber auch hier fehlt es an einem konsequenten Taktangebot im Fernverkehr zwischen Berlin und Warszawa (mindestens alle zwei Stunden), sowie an einem systematisierten Nahverkehrsangebot. Zielona Góra wird nur einmal täglich mit einem Direktzug aus Berlin angefahren, sowie ein weiteres Mal mit einer Umstiegsverbindung. Durch die Schaffung weiterer Nahverkehrsangebote (Berlin-) Frankfurt-Poznań/ Zielona Góra ließen sich attraktive Verbindungen in die Brandenburgischen Partnerregionen Wielkopolskie und Lubuskie entwickeln. Zudem ist auf der derzeit einzigen auch mit Fernzügen befahrenden Verbindung mit einer deutlichen Steigerung der Fahrgastzahlen – u. a. durch umfangreiche Streckenausbauten und Beschleunigungen auf polnischer Seite – zu rechnen. Eine weitere Verdichtung des Fahrplans könnte gerade im Berliner Raum an Trassenengpässen aufgrund des parallel steigenden Pendlerverkehrs zwischen Berlin-Fürstenwalde und Frankfurt (Oder) scheitern, so dass auch für diese Verbindung frühzeitig kapazitätserhöhende Maßnahmen in Angriff genommen werden sollten. Ein wesentlicher Baustein hierfür wäre der Einbau der ECTS-Technik.
• Der Grenzübergang Guben-Gubin wird derzeit nur im Güterverkehr betrieben. Die Wiedereinrichtung von Personenzugverkehr auf der gesamten Strecke Cottbus-Guben-Gubin-Zielona Góra sollte auch von deutscher Seite aus konsequent betrieben werden, so dass auch hierfür die entsprechende Infrastruktur gesichert werden muss. Die Strecke hat große Bedeutung für die Erschließung der Wojewodschaft Lubuskie, so dass perspektivisch durchgehende Personenzüge zwischen den Partnerstädten Zielona Góra und Cottbus angeboten werden sollten. Über den Knoten Cottbus wären weitere Ziele (Leipzig und Dresden) attraktiv erreichbar.
• Die Bahnstrecke (Berlin-)Cottbus-Forst-Żary-Legnica wird derzeit vom wochenendlichen „Kulturzug“ Berlin-Wrocław, sowie zwei Nahverkehrszugpaaren (Umstieg in Forst), befahren und stellt die derzeit entfernungsmäßig kürzeste Verbindung zwischen Berlin und Wrocław da. Größere Infrastrukturmaßnahmen auf dieser Strecke sind in den letzten Jahren unterblieben und derzeit auf polnischer Seite auch nicht absehbar. Berlin, Brandenburg. Lubuskie und Niederschlesien sollten daher zur nächsten Revision des TEN-Netzes (vor 2022) eine Initiative in Brüssel für die Aufnahme der Strecke in das TEN-Netz ergreifen, um langfristig den Ausbau der Strecke zu einer Schnellfahrstrecke (Höchstgeschwindigkeit mindestens 200 km/h) zu finanzieren. Langfristiges Ziel ist es, eine Fahrzeit Berlin – Breslau von 2 Stunden erreichen. Mittelfristig sollte der auf dieser Route zu reetablierende Fernverkehr über Horka geführt werden, um unter Nutzung der erheblichen Vorarbeiten auf polnischer Seite eine Fahrzeit Berlin-Breslau von unter drei Stunden zu erreichen und eine frühzeitige Anbindung Niederschlesiens an den möglichst bald fertigzustellenden Flughafen BER sicherzustellen. Im Nahverkehr sollte die Zahl der grenzüberschreitenden Verbindungen erhöht werden und eine generelle Durchbindung der Züge zwischen Cottbus und Legnica bzw. Wrocław angestrebt werden.
• Um Niederschlesien, die Oberlausitz und den Knoten Görlitz an die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg anzubinden, sollte daher die Verbindung (Berlin-Lübbenau)-Cottbus-Spremberg-Horka-Görlitz-(Zittau) möglichst kurzfristig elektrifiziert, zweigleisig ausgebaut und für Geschwindigkeiten von 160 km/h ertüchtigt werden. Dann ließe sich mit vergleichsweise geringem Zusatzaufwand über die bereits seit 2008 ausgebaute polnische Anschlussstrecke Horka-Węgliniec-Legnica- Wrocław ein moderner Fernverkehr Berlin-Wrocław-Oberschlesien-Kraków-Ukraine einrichten und dadurch die mitten im Herzen Europas gelegene Lausitz wieder in ein Fernverkehrstaktangebot einbinden. Die ohnehin abschnittsweise notwendige Verlegung der Strecke aufgrund von Braunkohletagebaumaßnahmen zwischen Weißwasser und Horka sollte daher zu einer umfassenden Revitalisierung der gesamten Strecke genutzt werden, welche auch die Beseitigung von Engpässen im Zulaufabschnitt (Bahnhof Königs Wusterhausen, Lübbenau-Cottbus) umfassen muss. Der Ausbau der Strecke wäre auch von zentraler Bedeutung für die Reetablierung von direkten Verbindungen zwischen Berlin, Görlitz und Zittau, sowie dem Riesengebirge, das einst zu den wichtigsten Erholungsgebieten der Berlinerinnen und Berliner zählte. Der Bahnhof Görlitz könnte dann die Funktion eines internationalen Taktknoten übernehmen und somit seine historische Knotenfunktion wieder wahrnehmen. Der Bahnhof Görlitz wäre daher derartig zu elektrifizieren, dass er sowohl mit deutschen als auch mit polnischen Fahrzeugen befahren werden kann (z. B. Elektrifizierung eines Bahnsteiges mit polnischem Gleichstromsystem). Von Zittau aus ist die sehr dynamische tschechische Region Liberec leicht erreichbar.
• Der Wiederaufbau der 1945 unterbrochenen „Karniner Hubbrücke“ über den Peenestrom bzw. das Stettiner Haff würde die polnische Hafenstadt Świnoujście wieder mit ihrem historischen Hinterland verbinden. Zudem könnten die Fahrzeiten zwischen Berlin und den „Dreikaiserbädern“ auf Usedom, der „Badewanne“ Berlins, halbiert werden. Die Kapazitäten der bereits jetzt überlasteten Verbindungen an die Ostsee und auf die Insel Usedom könnten erhöht werden, sowie die Zulaufstrecken und die Badeorte vom Autoverkehr entlastet werden.

Um diese vorrangige Bundesaufgabe der Infrastrukturentwicklung durch das Land zu begleiten, in enger Kooperation mit Verkehrsunternehmen Verbindungen zu entwickeln und die notwendigen Koordinationen durchzuführen, sollte im brandenburgischen Verkehrsministerium zukünftig ein „Fernverkehrsbeauftragter“ benannt werden. Dieser Beauftragte sollte sich zwar auch um die Entwicklung der Verkehre aus der Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg nach Polen und Tschechien bemühen, aber sich auch um eine bessere Einbindung der gesamten Region in das gesamte deutsche und europäische Fernverkehrsnetz kümmern. Wichtig wäre auch ein besonderer Fokus der Arbeit des Beauftragten in Hinblick auf die „Entwicklung eines Fernverkehrs in der Fläche“. Die Brandenburger sollten bei Nutzung von Fernverkehrsangeboten auf der Bahn nicht auf den Zubringerverkehr mit Nahverkehrszügen nach Berlin, Leipzig oder Dresden angewiesen sein. Die wichtigsten brandenburgischen Städte und Knoten wie Potsdam, Cottbus, Brandenburg an der Havel, Frankfurt (Oder), Eberswalde, Oranienburg, Rathenow, Spremberg, Prenzlau, Elsterwerda, Wittenberge, Lübben und Lübbenau gilt es im Rahmen des auf Bundesebene geplanten „Deutschlandtaktes“ in entsprechende Taktangebote des Fernverkehrs wiedereinzubinden. Die Brandenburgerinnen und Brandenburger haben ein Recht darauf, dass sie nicht vom Fernverkehr abgehängt sind. Derzeit verfügen aber selbst die beiden größten Städte Potsdam und Cottbus über keinerlei Einbindungen in Taktangeboten des Fernverkehrs. Beide Städte werden täglich lediglich durch einen einzigen IC-Zug erschlossen.

Vorrangige Landesaufgabe ist die Gestaltung und Entwicklung des Nahverkehrs in Richtung Polen, wo der VBB bereits sehr gute Konzepte und Strategien verfolgt und die Verkehrsangebote nach Szczecin und Kostrzyn in den letzten Jahren systematisch entwickelt hat. Andere grenznahe Städte in Polen wie Gorzów, Zielona Góra, Żary oder Legnica sind dagegen heute nur mit wenigen Verbindungen oder gar nicht direkt erreichbar. Hier gilt es, weitere gemeinsame Fahrplankonzepte zu entwickeln und die Zahl der Verbindungen innerhalb der Regionen der „Oder-Partnerschaft“ deutlich zu erhöhen. Nach dem Vorbild des Berlin-Szczecin-Ticket oder dem Kulturzug gilt es zudem, für Nahverkehrsreisende attraktive Angebote in weitere polnische Nachbarregionen zu entwickeln, die auch die Nutzung des ÖPNV in den erreichten Städten ermöglicht.

Da die Zulassung von grenzüberschreitenden Fahrzeugen sehr aufwendig ist und in Polen die Wojewodschaften ohnehin teilweise eigene Bahnunternehmen betreiben, ist hierfür die Gründung einer entsprechenden Gesellschaft für den grenzüberschreitenden Verkehr mit einer zentralen Fahrzeugbeschaffung unter Nutzung von Fördermöglichkeiten der EU zu prüfen. Die Fahrzeuge müssen nicht nur die Lichtraumprofile, Signal- und Sicherheitssysteme beider Länder aufweisen, sondern im Falle des elektrischen Betriebes auch für die unterschiedlichen Stromsysteme beider Länder tauglich sein. Daher schrecken viele Anbieter vor der Beschaffung entsprechender Fahrzeuge bislang zurück. Selbst die Deutsche Bahn-AG verfügt derzeit nicht über polentaugliche Elektrofahrzeuge. Insofern würde sich eine zentrale Beschaffung durch einen entsprechenden Pool der beteiligten Länder und Wojewodschaften anbieten und die Fahrzeuge an die beauftragten Eisenbahnverkehrsunternehmen zum Betrieb überlassen.

Zu einer zeitgemäßen Modernisierung der Infrastruktur gehört auch eine Anpassung der wichtigsten grenzüberschreitenden Strecken mit dem „European Train Control System (ETCS, Europäisches Zugbeeinflussungssystem). Das ECTS ermöglicht eine Vereinfachung der signaltechnischen Ausrüstung der Züge in den transeuropäischen Netzen unter Beibehaltung eines einheitlich hohen Sicherheitsstandards. Die wichtigsten Hochgeschwindigkeitszulaufstrecken in Richtung Berlin aus Hamburg, Hannover und Leipzig/Halle sind bereits mit ETCS ausgerüstet. Die Ausrüstung der Strecke Berlin-Dresden ist in Umsetzung. Die zeitnahe Ausstattung der Verbindung Magdeburg-Berlin-Frankfurt (Oder) und perspektivisch auch Berlin-Cottbus-Görlitz wäre ein Beitrag, die Streckenkapazitäten zu erhöhen und an moderne Standards anzupassen.